追忆S2000本田十年最后一辆后驱跑车

大家好，今日小车来聊聊一篇关于追忆S2000本田十年最后一辆后驱跑车的文章，现在让我们往下看看吧！

2007年1月30日，谷口信硕在筑波赛道驾驶Top Fuel S2000 TYPE-RR(2(二号机)以55.792秒的最快圈速，超越了普罗斯塔夫R-Magic FD3S(基于马自达RX-7改装)此前55.947秒的圈速，一举夺得筑波最快后驱宝座。

Top Fuel将F20C发动机的气缸从1997cc扩大到2156cc，经过内部强化，将压缩比降低到8.7:1后，外装HKS GT3240涡轮，最终产生了630ps/7500rpm、69.5 KVM/6500 rpm的巨大功率。车身完全更轻，轻至1000kg左右，推重比惨不忍睹。Top fuel s2000 Type-RR(2号机组)改装清单动力部分2156cc kitHKS GT3240涡轮HKS F-Con V Pro电脑HKS赛车GT2排气减压阀HKS 680cc油嘴* 4HKS S-Type 2中冷博世增压泵ARC增压泵水箱Top Fuel定制钛合金排气(直径80-90mm)传动系统HKS 5速顺序变速箱(改装自日产Sullivan变速箱，非S2000专用)HKS后差速器(改装自马自达RX-7后差速器， OS Super Lock LSDOS多片离合器底盘系统热心超能减震器Nova短弹簧Brembo F50制动钳无端刹车片Advan RG2 1810J锻造铝合金车轮Advan A048 265/35R18轮胎Tilton地板踏板吉大城车架悬架独特的X型骨结构车架为敞篷，车架的强度一直是个问题。 早在20世纪70年代，北美逐渐严格的安全法规导致了市场上传统敞篷车即Roadster的消失，取而代之的是没有硬顶的传统B柱的speedster。

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　　随着时间的流逝，技术的发展，采用传统的非承载式车身的敞篷车也开始能拥有类似于同形式车架的硬顶车型的车身刚性，但随之而来的代价便是大量车架补强带来的沉重车身。而过重的车身对于一向追求轻快的本田，自然是不可接受的。

　　当然，使用超级跑车（比如本田自家的NSX）常用的空间管阵式车架，能很轻松的解决这个问题。不过空间管阵式车身却会导致更多的工时数、更高的成本等不利因素。难道就没有解决的方法吗？答案就是本田的X-bone结构车架。

　　所谓X-bone车架就是在传统的非承载式车身底部加入作用类似承载式车架（也称大梁式车架）的一个“X”型承力结构，作为车架的一个主承力部件，承托众多部件，以此提高整车的刚性。让敞篷车不再需要复杂而沉重的车身补强也一样能达到强横的车架刚性。得益于X-bone车架，S2000能保持1200余kg的轻盈体重（不同型号整备质量不同，但均在1300kg以下）。

　　②仿造同门师兄的悬挂形式

　　不同于更多本田旗下高性能车型采用的前后双摇臂悬挂，S2000采用了和同厂超级跑车NSX相同的前双摇臂后多连杆形式悬挂。而为了提高操控性，其前后悬挂均直接安置在车身的X-bone结构上，与发动机和变速箱出于同一平面，降低了整车的重心与重量，同时亦带来了干脆凌厉的操控感受。

　　值得一提的是S2000的后悬挂系统，其设计上相当程度仿照了本田旗舰车型，超级跑车NSX的后悬挂设计。S2000的后悬挂，与其说是多连杆悬挂，不如说是介于多连杆与双摇臂之间的一种混种结构。在这种混种结构当中，双摇臂结构悬挂中的上摇臂，以简单的横向拉杆代替，而下方的摇臂则以多条较为粗壮的主承力部件。

　　此种设计下的后悬挂，少了分标准的多连杆结构带来的过分稳定的后轮动态，整体的随动性更好，重量也更为轻盈。后轮的动态更为灵活，无疑更满足本田要求的犀利操控。

　　从初登场的1999年，到如今的2009年，十年间，时光荏苒，沧海桑田，而S2000一直是那辆凌厉、快速、美丽的车，而且还有着牢不可破的质量和良好的保值率。

　　只是在这个用途单一、实用性差的纯种跑车市场越来越狭小的年代，从盈利的角度来讲，S2000的继续存在，对于本田已经没有意义。于是，今年的6月，也就是现在，S2000将开始停产。这部已经陪伴了我们10年的跑车，就要离我们而去。

● 追根溯源

　　在早已过去的1990年代那个日系高性能车的全盛时期，你完全不用担心买不到你想要的车，反而你需要担心的是，在车厂们不断推出的此类车型当中，选一台真正适合你的。

　　①预演，HONDA SSM concept

　　而在1995年的东京车展上，本田的展台上出现了一台名为SSM（HONDA Sport Study Model concept）的概念车。 这台SSM概念车采用2.0L直列四缸发动机，前中置后驱结构，同时使用了全新概念上的底盘——本田将这种结构称为X-bone结构，设计上不同于通常意义上的非承载式车架，可以说是非承载式车架与承载式车架的混种设计。

　　对于10多年前的人们来说，如此的一台车，简直就是科幻时代的作品。不过对于那个为性能而疯狂的执迷年代来说，没有什么不可能，只要你想的出，只要够快，就能实现。

　　 ②10年传奇的开始

　　1999年，正值本田成立50周年之际（其实严格讲从本田技研工业株式会社注册成立算起，是51年，但如果从本田推出属于自己的第一款真正意义上的机动车Dream D型摩托车算起是50年），本田将这部概念车几乎没做什么改动就带到了公众面前。

　　FMR布局（前中置发动机、后轮驱动），以及随之而来的50：50前后重量比（要知道一直宣传50：50前后重量比的宝马，实际上其车型也都是51：49或者51.*：48.*的前后重量比）。

　　前双摇臂、后多连杆悬挂；出力高达240ps的2.0L直列四缸自然吸气发动机，破纪录的120ps/L升功率（前期版F20C发动机出力为240ps，而非后期的250ps，所以升功率为120ps/L）；外加轻盈的车身重量、敞篷车的别样风情，这简直是部完美的跑车。

● 自然吸气之巅——F20C/F22C1发动机

　　提到NA发动机（NA发动机亦即Naturally Aspirated Engine/Normally Aspirated，自然吸气发动机），大抵大多数人都会想到日本的本田和德国的宝马。而若是说到民用NA发动机方面，什么发动机最为竞技化，那么恐怕只剩下本田的红头（Red Top）发动机。破百的升功率，高度的平衡性，稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，甚至还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，无疑的，这是最好的民用NA发动机，或者说，这根本就是向民用市场出售的赛车发动机。

　　本田的红头发动机源于1995年推出的B18C（搭载于代号DC2的Integra TYPE-R），而后，红头发动机发展出了B16B、H22A/H22A7、F20C/F22C1、C32B、K20A这一庞大的家族（K20Z4这个伪红头不算……）。而F20C/F22C1无疑是这其中的巅峰之作。

　　①无人超越的经典——F20C发动机

　　F20C是S2000在其寿命周期内最初几年使用的发动机。不同于之前B系列红头发动机和H系列红头发动机使用的大气门夹角设计，F20C在红头发动机当中首个使用小气门夹角设计。之后的K20A同样沿用了这种设计。从这个角度讲，F20C有着承前启后的作用。

　　F20C的缸径和冲程为87.0mm*84.4mm，从结构上讲，属于偏重高转速马力发挥的大口径小冲程、扁长方形汽缸设计。其压缩比更是高达11.0:1（日规型号为11.7:1），对于非直喷的NA发动机而言，这是相当高的数值。实际的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速距离万转只有一步之遥，250ps/8300rpm的最大马力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日规版本最大马力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆发。

　　一台仅仅2.0L排量的民用NA发动机，250ps的最大马力，也就是说升功率高达125ps。这直到如今都是没人突破的数值——民用NA发动机最高升功率！放到现今，也足以一览众山小。甚至可以这么说，这台发动机，至今都是本田的骄傲。

　　②妥协后的精进——F22C1发动机

　　不过对于很多人来讲，F20C确实也太“偏激”了一些。完全赛道化的取向，过分偏重高转发挥的设计，再加上密齿比变速箱的影响，让日常行街简直变成了一种折磨。在低转速下，一台丰田卡罗拉（当然，你也可以按某位前辈的说法，叫它“可肉啦”）这样的十足慢车都可能超掉你。

　　而且不像后来的K20A发动机，有着i-VTEC系统中VTC技术的帮助，在中转速下的扭矩，F20C也相当薄弱。甚至可以说中低转速下的F20C简直像个哮喘病人般衰弱。这在能长期保持高转速的赛道环境当然不成问题，可到了很多消费者手中就成了梦魇。尤其是热衷于大扭矩车型的北美市场，这点更让人觉得不大舒服。

　　于是，在2004年就有了这台F22C1。通过加大冲程的方法（F22C1的缸径和冲程为87.0mm×90.7mm，相比F20C冲程加大了6.3mm。），F22C1的排量从F20C的1997cc提高160cc变为2157cc。缸径冲程比随之也变为小于1的竖长方形设计。马力的输出上，相比原先的F20C稍有下降，“仅有”240ps/7800rpm。最大扭矩则是22.4kgm/6,800rpm，虽然相比F20C的22.2kgm/7500rpm提高不大，但中段扭矩无疑稍微丰厚，最大扭矩爆发转速也大大提前。

　　搭载F22C1发动机的S2000的车身代号也随之从原先的AP1变为AP2。在后来的2006年，本田更是把AP2引入了日本市场，在日本市场发售的S2000上也开始使用F22C1发动机，不过动力稍微增大，最大马力为242ps/7800rpm，最大扭矩为22.5kgm/6500rpm-7500rpm。

　　②ASM S2000——筑波圈速57.388秒，筑波自然吸气最速

　　对于更为传统的HONDA Fan来讲，涡轮化的改装虽然强力，但多少会有违HONDA精神。追求更快的自然吸气车，追逐Natural Turbo的乐趣（所谓Natural Turbo，指的便是虽为自然吸气发动机的HONDA发动机，因为VTEC机构的存在，运转中有一个开TEC动作。

　　开TEC后，动力犹如Turbo发动机一般会有一定突变性的增加），才是正统。而ASM S2000的存在，无疑正满足了这部分人的需要。

　　对于NA发动机来说，提高动力无疑比使用涡轮要难得多，对于提高动力所要付出的代价也要更大。ASM使用TODA的2.4L Kit将F20C发动机的排气量扩大到2.4L，同时加入四喉直喷系统，提高关键性的进气效率，最终达成的最大出力为345ps。

　　或许这样的动力比起那一众Turbo车的动辄500ps以上的巨大动力实在是不值一提，但NA发动机更线性的出力特性，无疑让这辆车比起动力大得多的Turbo车们都毫不逊色。

　　外加高度轻量化的车身以及经过风洞试验制成的空力套件，ASM S2000也许不是动力强横的那一个。但是，在赛道绝对不是可以小瞧的对手。而且自然吸气才是最正统的，没错吧？

　　可以说，ASM S2000最大的价值就是在Turbo 4WD车横行的筑波赛道（这种动力与驱动形式的搭配确实更为适合筑波赛道），给了传统的NA RWD车一个机会，向整个日本改装界乃至全世界证明，自然吸气一样可以很快，甚至比那些狂暴的Turbo车更快！

● 最终纪念——终极原装S2000（1）

　　①S2000 TYPE-S/S2000 CR

　　对于S2000来讲，其本身的基础型号就已经搭载了红头发动机，并且使用较为轻量化的设计，车架代号的前缀更是TYPE-R们常用的ABA。

　　这在本田车系当中可以说是独一无二的，甚至就连车厂旗舰车型NSX的普通型号也是用着普通的黑顶发动机，只有TYPE-R版本才用上了红头发动机。可以说S2000本身享受的就是TYPE-R级的待遇。而这样的车的原厂加强版又会是什么模样呢？

　　在日本本土和北美分别推出的最终版S2000——S2000 TYPE-S和S2000 CR，除了驾驶方向的不同（TYPE-S为右舵，CR为左舵）之外，几乎并没有区别。两者都搭载了最大出力为242ps/7800rpm、最大扭矩为22.5kgm/6500-7500rpm的F22C1红头发动机。变速箱方面两者也完全相同，均使用6速手动变速箱，各挡齿比分别为：1挡3.133，2挡2.045，3挡1.481，4挡1.161，5挡0.942，6挡0.763，倒挡2.800，终传比4.100。

　　相比普通版的S2000，TYPE-S/CR版加上了全新的空力套件和大型GT尾翼，悬挂系统亦经过重新调教。另外VSA（Vehicle Stability Assist，车身稳定辅助）系统也成为TYPE-S/CR版的标准配置。此外为了凸显和普通版的不同，还加入了专用色调的内饰，换用了普利司通的RE070轮胎。而且，这一切的改变并不需要你额外付出太多的钞票，实在是很超值的最终纪念版。

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